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BeitragVerfasst: Mo 26. Aug 2013, 22:29 
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Ich denke auch, das grundsätzlich die Pulleys auch nach längerer Zeit in der Original-Vario okay sind.
Es ist meiner Ansicht nach die Malossi mit der scharfen Gegendruckplatte die beim Einsatz von Pulleys Kerben in den Alukörper einschlägt (grüne Pfeile).
Hierdurch dürfte ein Kontaktverlust der Pulleys entstehen und diese flippern lustig während der Fahrt herum, verkanten und schleifen schief ab. (rote Pfeile)

Daher: Kanten der Gegendruckplatte abtragen (roter Pfeil zweite Bild).
Falls möglich am besten an der Drehbank (wegen Unwucht) oder Finger weg von der Kombination Pulleys und Malossi Multivar.

Bild

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Ich löse die Probleme anderer Leute,
welche sie ohne mich gar nicht hätten.

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BeitragVerfasst: Di 27. Aug 2013, 09:50 
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Hallo Schubi,
die Kanten deiner GDP sind aber schon extrem scharf, das ist m.W. aber auch nicht üblich bei Malossi. Zu deren Ehrenrettung muss man schon sagen, dass es ausgesprochen wenig Probleme mit den Varios gibt, auch in Verbindung mit den Dr.Pulley Gleitrollen. Hunderte verschiedener Roller fahren mit dieser Kombination ohne Probleme, zumindest habe ich so einen Effekt wie bei dir noch nie gehört/gesehen. Bekannt für extreme scharfe Kanten ist allenfalls Suzukis Originalvario im AN400 und AN250. Da muss man kräftig entgraten. Grundsätzlich aber macht es immer Sinn, bei jeder Gegendruckplatte kurz mit einer Feile oder Schleifstein über die Kanten zu gehen. Schaden tut das nie.

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Dirk
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BeitragVerfasst: Sa 21. Sep 2013, 21:25 
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Hallo Pulley-Fans,

habe jetzt meine technische Ausrüstung stets "am Mann" :gitarre:

Klickst Du da:

viewtopic.php?f=8&t=24888

Schönes WE wünscht
Mac-Vesp

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BeitragVerfasst: So 22. Sep 2013, 11:00 
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Zu dem Thema "Abschabungen an den Gleitrollen" habe ich im Dr.Pulley Blog mal eine anschaulichere Darstellung eingesetzt.
http://www.pulley-scooter-tuning.com/2013/09/abschabungen-gleitrollen.html

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BeitragVerfasst: So 17. Nov 2013, 17:42 
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Hallo Pulley-Freunde,

auf Grund des Verschaltungsproblems Vario/Wandler (http://www.vespaforum.de/viewtopic.php?f=23&t=25271) war eine Generalüberholung angesagt.

Ergebnis der Inspektion:
Bronzelager der Vario und Führungshülse hatten meines Erachtens zu viel Spiel
Gegendruckfeder hatte an Kraft verloren
Bewegliche Wandlerscheibe hatte extreme Riefen in den Führungsnuten und blieb auch hängen (ztw. kein Runterschalten)
Zur Info: Vespe hat mittlerweile 17400 km auf der Uhr und hat das meiste davon Vollgas und auf Bergpässen absolviert ..... da darf dann auch mal was verschleißen :genau:

Deswegen habe ich mir kürzlich die originale Vario, die Wandlereinheit samt Kupplung und dazu eine neue Kupplungsglocke von Polini für meine Vespa S125 zugelegt. Unter die Gegendruckfeder habe ich das Pinasco-Walzenlager gebaut, das die Torsionskraft der Feder zwar eliminiert, aber durch die Bauhöhe den Druck auf den Riemen nun ordentlich verstärkt. Meine heutige, furchtbar frostige Probefahrt legte ich mit den 8,5 Gramm-Pulleys zurück. Zieht wieder gut ab die Vespe, kaum Schlupf spürbar, das möchte ich jetzt mal geniessen. Mein Drehzahlmesser zeigt mir auch ideale, genau im Leistungsbereich befindliche Verschaltungsdrehzahlen an, die sind natürlich hoch und "laut" (Beschleunigung zwischen 7600 bis 8200 1/min, normales Fahren bei teilweise über 6500 1/min, Endgeschwindigkeit 110 km/h bei knapp über 9000 1/min)
Ich hätte zwar noch die originalgewichtigen 8,7 Gramm Pulleys rumliegen, möchte aber demnächst die Vario mal mit 9 Gramm-Pulleys bestücken. Aus vorangegangenen Test macht 1/10 Gramm pro Rolle ungefähr 100 1/min an Drehzahlunterschied aus. Demnach sollten sich die Drehzahlen so um 500 1/min nach unten verschieben. Wenn's so wird, wäre ich zufrieden 8-)

Montage-Video des Pinasco-Springslider: http://www.youtube.com/watch?v=tvVywhFbryo

Ich werde berichten
Hannes

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BeitragVerfasst: Mo 18. Nov 2013, 20:44 
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Hallo,

ich habe Erfahrung mit schweren Rollen und würde an deiner Stelle auch auf 10g gehen, damit du etwas "spürst".
Das Verhältnis 1/10 Gramm <=> 100 1/min verschiebt sich bei schweren Gewichten, daher kann man durchaus etwas schwerere Rollen nehmen. Wenn sich die Drehzahl nach unten verschiebt, dann hat das kaum Einfluss auf die Bechleunigung, bei der Endgeschwindigkeit am Berg merkt man die schwereren Gewichte stärker.

Austria


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BeitragVerfasst: Di 19. Nov 2013, 13:33 
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Hi,

danke für die Info.
Die 9 Gramm sind schon auf dem Postweg :elefant:
Mir ist aber schon wichtig, dass die Vespa schön die Pässe hochschnurrt, bin ja auch meistens in solchen Gegenden unterwegs, deswegen taste ich mich jetzt mal mit den 9 Gramm ran und werde die Geschichte via Drehzahlmesser monitoren :mrgreen:
Nur das Drehzahlniveau möchte ich ein klein bisschen nach unten verlegen. Habe echt den Eindruck, dass die Vespe mit den damalig verbauten 8 Gramm-Pulleys in Verbindung mit der alten, wahrscheinlich ausgeleierten Gegendruckfeder, nicht so hoch drehte, wie sie es jetzt mit dem neuen Setup macht. Geht "fei" schon gut ab :vespa: :vespa: :vespa:

Ich werde berichten .........
Gruß
Hannes

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BeitragVerfasst: Do 21. Nov 2013, 20:23 
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Mac-Vesp hat geschrieben:
. . . demnach sollten sich die Drehzahlen so um 500 1/min nach unten verschieben. Wenn's so wird, wäre ich zufrieden 8-) . . .

Hallo,
und es ist beinahe so :roll:

Ich habe die Rollenmasse von 8,5 auf 9 Gramm, also um knapp 6% erhöht, die Drehzahlsenkung erfolgte auch um 6 %, aber diese Drehzahlsenkung hat natürlich nicht bei jeder Fahrsituation stets den Wert von meinen erhofften 500 1/min. Google sagt nämlich: Fliehkräfte wachsen quadratisch mit der Drehzahl an :genau:
Ich verstehe das so: wenn sich die DZ verdoppelt, vervierfacht sich die Fliehkraft. Verachtfache ich die DZ (1000 1/min auf 8000 1/min), wird die Fliehkraft mit dem Faktor 64 multipliziert. Ist dem so?

Für die Mathematiker frei zur Korrektur :mrgreen:

6er - Bestückung in der Vario
Erhöhung von 51 Gramm auf 54 Gramm entsprechen 5,8 %

54 Gramm bei DZ 1000 1/min bleiben angenommen 54 Gramm (51 Gramm) - Delta 3 Gramm - gleiche Fliehkraft bei 1058 1/min
54 Gramm bei DZ 2000 1/min werden 216 Gramm (204 Gramm) - Delta 12 Gramm - gleiche Fliehkraft bei 2117 1/min
54 Gramm bei DZ 4000 1/min werden 864 Gramm (816 Gramm) - Delta 48 Gramm - gleiche Fliehkraft bei 4235 1/min
54 Gramm bei DZ 8000 1/min werden 3456 Gramm (3264 Gramm) - Delta 192 Gramm - gleiche Fliehkraft bei 8470 1/min

Demnach machen sich bedeutende Drehzahlunterschiede nur in den oberen Drehzahlregionen bemerkbar 8-)
Somit hat Forums-Mitglied "Austria" schon Recht, dass man mit 10 Gramm die Unterschiede hätte "eher/früher" erfahren können.

Mein neues Setup mit 9 Gramm Pulleys, neuer originaler Gegendruckfeder unterlegt mit Pinasco-Walzenlager, verhält sich ziemlich genau so, wie es mein altes Setup mit den 8 Gramm Pulleys getan hat :elefant:
Vollgas wegfahren an der Ampel lässt den Drehzahlmesser bei ca. 7700 1/min verharren, am Schäftlarner Berg bei 7600 1/min, bei der Autobahnfahrt mit Tempo 110 km/h sind's 8700 1/min. (alt: 9100 1/min)

Jetzt wird sich aber der "DDIRK" wundern, dass es Personen gibt, die statt leichtere tatsächlich schwerere Pulleys verbauen. Denke, dass der Riemen trotzdem nirgends streift .... gerochen hab' ich nämlich nichts.

Wissenschaftliche Grüße
Mac-Vesp

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BeitragVerfasst: Fr 22. Nov 2013, 12:38 
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Hallo Mac-Vesp,
ich wundere mich nie über irgendetwas. Außer über deine Rechenkünste-das versuche ich erst gar nicht, zu verstehen :D
Ich finde es aber toll, wenn du dich so tief in die Materie einarbeitest und die Gründe für den Erfolg unserer Gleitrollen ermittelst. Ich weiß die nur theoretisch, du kannst sie errechnen. Kompliment!

Beim 125er habe ich noch nie von einem am Gehäuse schleifenden Riemen gehört, das ist nur eine Quasar Motor Spezialität.
Der Grund für die Empfehlung, das Gewicht der Gleitrollen um 10-15% zu reduzieren, ist lediglich dieser: Durch die Verringerung wird die Anzugskraft+Beschleunigung gesteigert, gleichzeitig aber verliert der Roller keine Vmax, wie es bei Rundrollen der Fall sein kann. Oft genug wird sogar etwas höhere Vmax erreicht. Das heißt, mit der Empfehlung bekommt der Anwender beides.

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Dirk
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BeitragVerfasst: Sa 23. Nov 2013, 12:41 
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Die Fliehkraft wächst quadratisch mit der Drehzahl und wächst aber auch proporional mit dem Abstand der Rollen von der Kurbelwelle (und natürlich mit dem Gewicht der Rollen). Bei 5000 1/min können unterschiedliche Kräfte wirken, je nachdem, ob die Rollen innen oder aussen sind.
Diesem exponentiellen Ansteigen der Fliehkraft wird aber durch Laufkulisse der Rollen entgegnet, die steiler werdende Kulisse gleicht die ansteigende Fliehkraft wieder aus (und der Gegendruck, damit meine ich den Fahrwiderstand, wird ja ebenso größer), wodurch eine einigermaßen konstante Beschleunigungsdrehzahl erreicht wird.

Wenn du mit Tempo 110 km/h 8700 1/min und davor 9100 1/min hattest, dann sind die 8g zu leicht gewesen, was mich aber wundert, denn 8g ist schon recht viel - war es nicht so, dass der Drehzahlmesser aus technischen Gründen nicht mehr als 8700 1/min anzeigen konnte?

Kanaldeckel

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BeitragVerfasst: Sa 23. Nov 2013, 13:49 
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Kanaldeckel hat geschrieben:
..... - war es nicht so, dass der Drehzahlmesser aus technischen Gründen nicht mehr als 8700 1/min anzeigen konnte? ........

Ja das stimmt, fast. Hier mein Beitrag:
Mac-Vesp hat geschrieben:
.... DER DREHZAHLMESSER IST DER ÜBELTÄTER
Leider hört das Drehzahlmessgerät bei der 1-Zylinder-4Takt-Einstellung genau bei 8170 1/min. das Rechnen auf. Egal, ob man nun einen 2-Zylinder-4Takt, oder einen 3-Zylinder-2Takt oder sonst was einstellt, er kann schlicht weg nicht mehr als 8170 Impulse verarbeiten ...........


Aber der, der dieses Mess-Phänomen zeigte, war dieses "fliegend" montierte Instrument :shock:

Bild

Mein festeingebauter von KOSO zeigt diesen Messfehler nicht mehr :P

Bild

Ist mir schon aufgefallen, dass die Kulissenbahnen nach außen hin immer steiler werden. So wird das zu schnelle "Hochschalten" also das zu schnelle Zusammenführen der Varioscheiben verhindert. Weil, wie Du schon sagst, dieses widerstandsträchtige Hochklettern der Rollen eine Gegenkraft zur Fliehkraft ist.
Letztendlich ist die "Verschaltearbeit" bei den Variomaten von so vielen Dingen abhängig, dass von linearen Kraftverhältnissen zur Motordrehzahl nicht die Rede sein kann.
Der Anstieg der Kulissenlaufbahnen in der Vario, das Gewicht der Variorollen, die Kraft der Gegendruckfeder, die Flanken der Steigscheiben in Vario und Wandler und dem Winkel der Führungsnuten im Torque-Drive. Bei jedem genannten Punkt setzen auch diverse Tuningzulieferer an.

Grüße ins Alpenland
Hannes

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BeitragVerfasst: So 2. Feb 2014, 18:42 
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Mac-Vesp hat geschrieben:
. . . Unter die Gegendruckfeder habe ich das Pinasco-Walzenlager gebaut, das die Torsionskraft der Feder zwar eliminiert, aber durch die Bauhöhe den Druck auf den Riemen nun ordentlich verstärkt. (Beschleunigung zwischen 7600 bis 8200 1/min, normales Fahren bei teilweise über 6500 1/min, Endgeschwindigkeit 110 km/h bei knapp über 9000 1/min)
Anmerkung: da waren noch die 8,5-Gramm-Pulleys verbaut.


Hallo Forum,
auf die Dauer war mir die Vespa auch mit den 9 Gramm zu drehzahlgierig und daher auch zu laut. Nachdem ich nun im Besitz eines wunderbar konstant anzeigenden, analogen Drehzahlmesser bin, konnte ich die Verschaltungsdrehzahlen bei der gestrigen Ausfahrt genau feststellen.

Scharfes Beschleunigen und das Bezwingen des Eurasburger Bergs lassen die DZM-Nadel bei knapp über 8000 1/min verharren. Vollgas auf der Autobahn, der Tacho zeigte 110 km/h, waren es genau 9000 1/min. Man spürt, dass das Triebwerk unwillig hochschaltet. Normales Fahren, mäßiges Beschleunigen bei "grausigen" um die 7000 1/min. Rein von den Werten gesehen, wäre ich eigentlich immer im leistungsstarken Drehzahlbereich (max Drehmoment bei 7200 1/min, max Leistung bei 8200 1/min) Dieses Setup würde ich auch lassen, wäre ich Besitzer einer Bergalm und hätte stets hochprozentige Steigungen zu bewältigen.

Ich sehe die Ursache bei der neuen, originalen Gegendruckfeder in Verbindung mit dem Pinasco-Walzenlager unter der Feder. Die Bauhöhe hat zugenommen und die Feder ist somit gut vorgespannt. Heute habe ich die Pinasco-Feder eingebaut, die genau um das kürzer ist, was das Lager an Bauhöhe hat. Diese Feder war übrigens beim Lager mit dabei, nur eingebaut habe ich sie damals nicht. Wie sich nun der Verschaltungsvorgang an meiner S125 anfühlt, wird eine Ausfahrt klären. Ich warte nun mal auf trockenes Wetter und werde berichten.

Beim Zerlegen fiel mir folgendes auf: (1200 km Laufleistung)
logischerweise null Verschleiß bei den 9 Gramm-Pulleys
Gehäusedeckel innen sehr sauber
Riemen wie neu (dachte an Kampfspuren wegen der starken Gegendruckfeder)
Leider hat die Polini-Kupplungsglocke einseitig Riefen, die Kupplungsbeläge ebenfalls. Aus irgendwelchen Gründen laufen die Beläge nicht mit ihrer kompletten Fläche auf. Beim Anfahren spürt man dagegen nichts, geht butterweich ohne Rupfen. Vielleicht braucht das Ganze noch einige Tausend "Einlauf-Kilometer"

Schönes Restwochenende wünscht
Mac-Vesp

Der erste Bild Der zweite Bild Der dritte Bild

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BeitragVerfasst: Mo 3. Feb 2014, 13:50 
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Kupplungsbeläge liegen so gut wie nie in der vollen Fläche an der Glocke an-zumindest nicht beim Anfahren! Die Schleifphase beginnt mit einem schmalen Kontaktstreifen, der immer breiter wird, entsprechend der Drehzahl. Irgendwann liegen die Beläge 100% an, aber dann rutschen sie nicht mehr und man sieht daher auch keine Verschleiß- oder Reibspuren. Bei der HIT ist das -je nach Federwahl- manchmal so extrem, dass nur 20-30% der Fläche Reibspuren zeigen.
Riefen sind eigentlich kein Problem, das kann passieren, wenn kurzfristig ein harter Femdkörper in der Glocke oder an den Belägen war. Meistens verschwindet der wieder, kleine Riefen bleiben.

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BeitragVerfasst: Mo 3. Feb 2014, 18:35 
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ddirk hat geschrieben:
. . . Kupplungsbeläge liegen so gut wie nie in der vollen Fläche an der Glocke an-zumindest nicht beim Anfahren! . . .

Danke Dirk für Dein Statement.
Ich weiß nicht, ob ich mich richtig ausgedrückt habe. Klar ist mir schon, dass die Beläge erst im vorderen Drittel auflaufen und irgendwann im Laufe der Zeit ganz anliegen werden.
Mein Kuriosum ist das, dass die Beläge auf ihrer Längsseite einseitig greifen und die Glocke in diesem Bereich sehr gut sichtbare Riefen aufweist. (rot markiert)
Ich verwende die Speed-Bell von Polini und die originale Kupplung. Anfahrtechnisch gesehen spürt nach nichts von dem Fehler.


Bild Bild


Bezüglich neuen Verschaltungsdrehzahlen mit jetzt "schwächerer" Pinasco-Gegendruck-Feder kann ich folgendes berichten.

Gemütliches Dahingleiten in der Stadt 5500 bis 6000 1/min bei Geschwindigkeiten zwischen 50 - 60 km/h
Scharfes Wegfahren und Vollgashalten bis 70 km/h lässt die Nadel bei 7500 1/min stehen.
Vollgas auf der Bahn - verdammt war das kalt - bei Tempo 110 sind es ebenfalls 9000 1/min


Info über lastabhängiges Verschalten: (für mehr Infos bitte den Beitrag "DAS WORT ZUM SONNTAG" beachten: viewtopic.php?f=4&t=20226&start=15)

- bei wenig Zug am Riemen (geringe Last) verschaltet der Wandler viel schneller in die höheren Stufen. Die Vario drückt den Riemen mit steigender Drehzahl nach außen, wandlerseitig zieht's diesen nach innen. Die bewegliche Wandlerscheibe dreht sich entgegen der (schwachen) Zugkraft des Riemens und dem Druck der Wandlerfeder im Uhrzeigersinn weg und schafft Platz für den nach innen wandernden Riemen.

- bei anfänglich starkem Zug am Riemen (hohe Last beim Burn-Out-Versuch) verschaltet der Wandler viel langsamer bis gar nicht in die höheren Stufen. Die bewegliche Wandlerscheibe kann sich schlecht bis gar nicht gegen die Zugkraft des Riemens und dem Druck der Wandlerfeder durchsetzen, dreht sich folglich nicht im Uhrzeigersinn weg und schafft somit auch nicht den Platz, damit der Riemen nach innen gezogen werden kann.

- bei Überholvorgängen, also von geringer Last (hinterherfahren) auf hohe Last (Überhol-Ansatz) wird die sich bereits weggedrehte Wandlerscheibe durch den starken Zug des Riemens quasi zurückgeholt. Diese Kraft addiert sich zur Kraft der Gegendruckfeder. Somit wird verhindert, dass unsere Vario-Vespa beim Überholen "hochschaltet"

Fazit:
Die originale Gegendruckfeder in Verbindung mit der Bauhöhe des Walzenlagers hat in meinem Fall einen zu starken Druck auf die bewegliche Wandlerscheibe erzeugt. Nur unter erschwerten Bedingungen konnte sich die Wandlerscheibe verdrehen. Es war also eine höhere Drehzahl nötig, damit die Zentrifugalkraft der Variorollen ausreichte, den Kampf gegen die Druckkraft der Wandlerfeder und der Zugkraft des Riemens zu gewinnen.

Grüße
Hannes

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BeitragVerfasst: Di 4. Feb 2014, 10:01 
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Mac-Vesp hat geschrieben:
ddirk hat geschrieben:

Mein Kuriosum ist das, dass die Beläge auf ihrer Längsseite einseitig greifen und die Glocke in diesem Bereich sehr gut sichtbare Riefen aufweist. (rot markiert)

Hallo Hannes,
sorry, das hatte ich falsch verstanden. Denn so wie bei dir ist es tatsächlich sehr ungewöhnlich. Da fehlt es entweder an der Kupplung oder Glocke an der notwendigen Parallelität von Belag und Reibfläche. War das mit der Serienglocke auch? Wenn nicht, weißt du, wer der Übeltäter ist.

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